Вооруженные силы России нанесли групповой удар по объектам энергетической системы Украины в ответ на попытки киевского режима нанести ущерб объектам российской энергетики. Об этом в субботу, 1 июня, рассказали в пресс-службе Министерства обороны РФ.
«Кроме того, поражены арсеналы хранения западного вооружения. Цель удара достигнута. Все назначенные объекты поражены», — отмечается в сообщении, опубликованном в Telegram-канале ведомства.
Также оперативно-тактическая авиация, беспилотники, ракетные войска и артиллерия ВС РФ ударили по месту размещения группы технических специалистов, в чьи обязанности входили полетные задания для украинских дронов, а также поразили скопления живой силы и военной техники радикалов в 116 районах. За сутки средства противовоздушной обороны РФ сбили 62 беспилотных летательных аппарата, 14 реактивных снарядов американской системы залпового огня HIMARS и три французские управляемые авиабомбы Hammer.
Накануне, 31 мая, стало известно о том, что российские силы за неделю нанесли 25 групповых ударов высокоточным оружием по военным объектам киевского режима. В результате были уничтожены командные пункты, аэродромная инфраструктура, средства противовоздушной обороны, арсеналы, базы горючего, цеха производства безэкипажных катеров.
Сайт The Aviationist опубликовал полученное им видео крушения истребителя Lockheed Martin F-35B Lightning II Корпуса Морской пехоты США, которое произошло позавчера.
На первом видео можно разглядеть момент катапультирования пилота из самолёта, который вот вот ударится передней стойкой шасси о землю. На втором ролике видно как F-35 продолжает движение по земле, уже без пилота. Через какое-то время истребитель врежется в насыпь у дороги.
Видео получены из фотографий сделанных на iPhone в режиме Live Photo - режим при котором телефон делает несколько снимков до и после того, как пользователь нажмёт кнопку съемки. Телефон записывает 1,5 секунды до и после.
Сообщается, что самолёт КМП США пилотировал пилот ВВС США, который осуществлял перегоночный рейс из из Форт-Уэрта, штат Техас на базу ВВС США Эдвардс в Калифорнии с дозаправкой на авиабазе Киртланд. Пилот катапультировался на малой высоте и получил серьезные травмы,
Как мог бы выглядеть B20 в роли спасателя. Его скорость сделала бы шансы на выполнение этой задачи над Северным морем намного выше, чем у типов, которые применялись. Понтон значительно бы упрости подбор выживших.
Засекреченный до 1945 года Blackburn B20 представлял собой экспериментальную летающую лодку, наиболее известную своей инновационной нижней частью фюзеляжа, которую можно было убирать в полете или выдвигать для приводнения. Впечатляющий образец достижений в авиационной инженерии, проект B20 в конечном итоге был отменен после катастрофы над бурным морем у береговой линии Шотландии.
После окончания Первой мировой войны развитие летающих лодок пошло ошеломляющими темпами. Однако, чтобы избежать ударов пропеллеров о воду, к 1930-м годам летающие лодки, такие как Shorts C Class и Boeing Clipper, обычно изготавливались с чрезвычайно высокими фюзеляжами, что увеличивало сопротивление воздуха в полете.
В попытке исправить это, более поздние самолеты, такие как Consolidated Catalina и Dornier Wal, были спроектированы с расположением крыльев и двигателей в верхней части фюзеляжа, однако такая конструкция по-прежнему создавала большое сопротивление.
Таким образом, в поисках более эффективной модели британское министерство авиации 2 марта 1936 года выпустило Спецификацию R.1/36, требующую постройку летающей лодки, которая имела бы максимальную крейсерскую скорость не менее 370 км/ч в час и, самое главное, чтобы вес не превышал 11,35т.
Цель - расположить пропеллеры подальше от воды привела к созданию таких летающих лодок, как Dornier Do 24.
Разработка
Главный конструктор гидросамолетов Blackburn Aircraft Company майор Дж. Д. Ренни предложил новую революционную конструкцию, которая могла решить многие проблемы прошлого. Он представил летающую лодку с корпусом, который можно было не только выдвигать для приводнения, но и убирать для достижения оптимальных аэродинамических условий во время полета.
Схема патента Дж. Д. Ренни на убирающееся днище для летающей лодки (патент № 433925). Отметим, что на этом этапе предусматривалось, что поплавки крыла будут убираться в заднюю часть мотогондол.
Несмотря на радикальный характер их предложения, в конце концов Blackburn проиграл Saro S36 Lerwick, который в дальнейшем имел разочаровывающую судьбу: было выпущено всего 21 самолет. Однако конкуренция была очень жесткой, и чиновники Министерства авиации были настолько впечатлены концепцией Ренни, что разрешили строительство двух прототипов.
Saro S36 Lerwick, построенный по спецификации R1/36. Его фюзеляж с высокими бортами как раз демонстрирует проблему лобового сопротивления, которую было призвано избежать убирающееся днище B20. Передняя башня отодвигалась назад для швартовки.
Хотя первоначально планировались два двигателя Bristol Hercules, вскоре их заменили на более мощные 24-цилиндровые Rolls-Royce Vulture, поскольку расчетный вес B20 увеличился.
Rolls-Royce Vulture Х представлял собой X-образный двигатель объемом 42 литра с 24 цилиндрами. Разработанный в 1930-х годах, он представлял собой, по сути, четыре блока двигателя, соединенных вместе.
Разработка первого прототипа велась в течение трех лет, но с началом Второй мировой войны в 1939 году второй прототип был отменен, и вместо этого Blackburn пришлось объединить все свои ресурсы на строительство уже существовавших летающих лодок, необходимых для обнаружения «волчьих стай» немецких подводных лодок, вторгшихся в Атлантику.
Тем не менее работа над оригинальной моделью V8914 все еще продолжалась на фабрике Blackburn в Клайдсайде в Дамбартоне. Заводские острословы дали самолёту прозвище «Щелкунчик» в связи с довольно ужасной судьбой, которая могла постигнуть человека, оставшегося на опущенной платформе, когда ее убирают.
После завершения строительства в 1940 году B20 должен был пройти программу летных испытаний, которые должны были проводиться в полной секретности.
В20
Blackburn B20 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с высоким крылом весом 15,9 т., длиной 21,05 м., высотой 3,56 м. с убранным днищем и 7,62 м. с выдвинутым днищем. Крылья, площадь которых составляла 99 м2, оснащались поплавками на законцовках. Размах крыла в полетной конфигурации составлял 25 м., а в выпущенном состоянии размах уменьшался до 23,2 м.
B20 приводился в движение парой двигателей жидкостного охлаждения Rolls-Royce Vulture X, установленных в гондолах, выступающих из передней кромки центроплана. Они вращали два трехлопастных винта изменяемого шага De Havilland Hydromatic, что обеспечивало максимальную скорость 555 км/ч, крейсерскую скорость 320 км/ч и дальность полета 2400 км.
1/3
Прототип B20 V8914 на заводе Blackburn в Дамбартоне. Фото: Patrick Tilley.
Его корпус имел усиленную клепанную обшивку, а съемная нижняя часть фюзеляжа, называемая понтоном, была разделена на 5 секций, в которых размещались четыре топливных бака максимальной емкостью 4430 л., а также комплекс морского оборудования, включающий якорь, якорную лебедку, лодочный крюк, швартовный конец и пр.
В B20 было место для экипажа из пяти человек, который проникал в самолет, поднявшись по лестнице через люк в носовой части. За этим отсеком находилась просторная кабина экипажа, где располагались пилот и второй пилот, а за ними на нижнем уровне располагались штурман, наблюдатель и бортинженер.
B20 был оснащен всеми удобствами, необходимыми для длительных миссий, включая офицерскую каюту с двумя койками, спальные помещения для четырех членов экипажа, хранилище, мастерскую бортинженера и даже туалет.
1/2
Крупный план на складной понтон B20. Он позволил поднять двигатели подальше от воды во время взлета и посадки, но не создавать недостатки, связанные с сопротивлением, присущие корпусам типичных летающих лодок.
Хотя прототип B20 был безоружным, на серийной версии планировалось иметь два пулемета калибра .303 в носовой части, еще пару пулеметов на миделе в башне с механическим приводом и еще четыре в хвостовой башне. Также планировалось вооружение четырьмя 500-фунтовыми бомбами, прикрепленными к центроплану и внутри каждой мотогондолы.
Катастрофа
Во время своего первого полета в марте 1940 года у прототипа V8914 были обнаружены проблемы с триммерами элеронов. Их в конечном итоге устранили после нескольких дополнительных испытаний, которые были слегка подпорчены ударом птицы, вызвавшим незначительные повреждения. Тем не менее, несмотря на неудачи, выдвижной понтонный механизм оказался надежным и эффективным.
7 апреля 1940 года, за день до того, как Германия начала вторжение в Данию и Норвегию, летающая лодка Blackburn вышла на взлетно-посадочную полосу для своего первого испытания на максимальную скорость под управлением лейтенанта Гарри Бэйли (Harry Bailey). С ним были Иван Уоллер (Ivan Waller), инженер по летным испытаниям Rolls-Royce, Фред Уикс (Fred Weeks), инженер по летным испытаниям от Blackburn, и два других пассажира по имени Дункан Робертс (Duncan Roberts) и Сэм Макмиллан (Sam McMillan), которые должны были следить за приборами.
Над продуваемом ветрами западном побережье Шотландии, Бэйли разогнал B20 до 555 км/ч., прежде чем началась зловещая вибрация. При замедлении, гул продолжал сохраняться, вынудив Бейли приказать своему экипажу подготовить парашюты к немедленной эвакуации.
Лейтенант Henry "Harry" Bailey, пилот B20, погибший в этой авиакатастрофе.
Первым спасался через аварийный люк на крыше кабины Фред Уикс, при этом он ударился ногой о руль направления. Следующим был Иван Уоллер, чей парашют запутался в радиомачте после того, как он слишком рано выпустил его. Высунувшись из люка, Иван смог выбраться и осторожно пройти по фюзеляжу, пока вибрация на время утихла, распутать парашют и выпрыгнуть с самолета. Лейтенант Бэйли оставался с самолетом до последнего момента, чтобы дать двум другим членам экипажа шанс спастись. Его парашют не раскрылся полностью, и он утонул. Самолет упал в море. Никаких следов Дункана Робертса и Сэма Макмиллана так и не было найдено. Двое выживших членов экипажа были спасены HMS Transylvania (торговое судно, переоборудованное во вспомогательный крейсер).
1/6
B20 на воде. Физические преимущества его выпускающегося днища очевидны.
Экипаж «Трансильвании» сообщил, что видел большой прямоугольный агрегат, вышедший из густого облачного покрова, вероятно, элерон. Наиболее вероятное объяснение крушения состоит в том, что причиной вибрации был флаттер элерона, который прекратился, когда элерон оторвался (что дало Ивану Уоллеру шанс высвободить парашют). Но при потере элерона самолет оказался неуправляемым, что привело бы к его крушению.
В полете днище B20 поднято вверх, что делало его более похожим на обычный самолет наземного базирования.
Почти 60 лет спустя, 28 августа 1998 года, команда водолазов Королевского военно-морского флота помогла восстановить двигатель Rolls Royce B20 после того, как он запутался в сети рыболовного траулера, который затащил его на мелководье. Отделив его от винта, двигатель подняли на поверхность с помощью подушек безопасности, после чего перевезли в музей Роллс-Ройса в Глазго, а затем в «Музей авиации Дамфриса и Галлоуэя».
1/8
Остатки двигателя Rolls-Royce Vulture в Музее авиации Дамфриса и Галлоуэя в 2012 году.
На сегодняшний день B20 все еще покоится в своей водяной могиле у мыса Гурок (Gourock Head).
B40
Хотя апрельская трагедия потрясла Blackburn Aircraft Company, предварительная короткая серия испытаний доказала достоинства конструкции, задуманной майором Ренни, который продолжал настаивать на преемнике B20. Ренни предполагал, что улучшенная версия будет оснащена двигателями Napier Sabre или Bristol Centaurus и, кроме того, будет иметь полностью убирающуюся фюзеляжную башню.
Как мог бы выглядеть B40, если бы он был построен с двигателями Bristol Centaurus. Эскиз основан на макете, опубликованном в номере 130 (лето 2007 г.) журнала Air Britains Aeromilitaria.
В результате в сентябре 1941 года «Blackburn» получил контракт Actf/1474/C20b, требовавший постройки двух прототипов с серийными номерами ES966 и ES979. Будучи более быстрым и совершенным, B40 изначально рассматривался как замена более старому «Сандерленду», громоздкой большой летающей лодке с избыточным пространством.
Альтернативный взгляд на то, как мог бы выглядеть B40: на этот раз с рядными двигателями Napier Sabre.
С другой стороны, проект начал идти под откос с выпуском 3 марта 1941 года совершенно нового набора спецификаций, который включал пересмотренную боевую дальность в 5600 км, которой B40 просто не мог соответствовать.
Разработка затянулась еще на пару месяцев, прежде чем была остановлена 20 декабря, когда Н.Е. Роу (N.E. Rowe) из штаба авиации заявил, что ожидаемая дальность полета B40 в 4900 км без бомбы неприемлема.
Поскольку Министерству авиации больше не требовалась высокоскоростная летающая лодка для оперативного использования, программа была официально закрыта после рождественских каникул 6 января 1942 года.
ВС РФ провели успешную операцию по уничтожению украинских катеров в Черном море. Об этом рассказали в Минобороны РФ.
«Силами Черноморского флота в северо-западной части Черного моря уничтожено четыре украинских безэкипажных катера», — говорится в сообщении. Там добавили, что оперативно-тактической авиацией, беспилотниками, ракетными войсками и артиллерией была поражена живая сила и военная техника ВСУ в 112 районах.
В северо-западной части акватории Черного моря 29 мая также был обнаружен и уничтожен следовавший в направлении Крыма безэкипажный катер ВСУ. Катер был уничтожен примерно в 18:30 по московскому времени.
А вот действительно, вопрос… Только в наше время звучит он несколько иначе: валить или не валить? Вопрос в том, кого…
Здесь надо все хорошо продумать, если не хотим бахнуться в очередной замкнутый круг.
Проблема: у нас Черное море чем-то похоже на помойку, только не под, а над волнами. Какого там только не летает, что только не ошивается. Причем, реально с деловым видом и не совсем красивыми задачами.
На самом деле, прилеты по кораблям в различных портах, весьма точные попадания по НПЗ и прочей инфраструктуре вплоть до РЛС дальнего наблюдения «Воронеж» - это не просто так. Большие расстояния требуют больших точностей, а значит – корректировки, и не как в старые добрые времена, а с применением современных средств целеуказания.
Например таких, как стратегические разведывательные беспилотники, способные выдавать корректировки курсов ракетам и целеуказания ничуть не хуже спутников. Да и в целом, работа таких беспилотников-ретрансляторов не менее, а даже местами более эффективна, чем работа спутников. Спутник, в отличие от БПЛА, не заставишь висеть в определенном квадрате, это понятно.
Инерциальная система отсчета на ракете или ином средстве доставке боеголовки, конечно, дело хорошее, да вот проблема – не очень точное. С одной стороны, когда надо 500-кг зарядом по заводу засветить – это, конечно, просто. А вот такая цель, скажем, как корабль, которая перемещается в трех измерениях (вверх и вниз, вперед и назад) даже стоя на якоре, требует более пристального внимания.
Но, как показывает практика, нет ничего невозможного.
Основная проблема весьма точных попаданий кроется, на мой взгляд, в наличии беспилотников-ретрансляторов, корректирующих полет ракет всех типов, от «Нептунов» до ATACAMS.
Что можно сделать для того, чтобы решить эту проблему?
Самое простое – признать или сделать акваторию Черного моря бесполетной зоной. Это совершенно разные понятия.
Признать бесполетную зону над Черным морем сложно. Чтобы оттуда исчезли все разведывательные беспилотники, это весьма непросто, все страны-участницы в регионе должны как бы признать необходимость данного действия и одобрить введение этой самой бесполетной зоны. Можно на уровне ООН, а можно и коллегиально. Так скажем, устроить междусобойчик и договориться. Естественно, не просто так.
Однако если мы посмотрим на карту Черноморского региона, то увидим, что кроме России и Украины, являющимися участниками военного конфликта, все остальные являются участниками блока НАТО. Болгария, Турция, Румыния. Ах, да, есть еще Грузия. Но у кого-то есть сомнения в том, что грузинскому правительству на все эти перипетии, мягко говоря, плевать, и оно поступит так, как ему подскажут свыше?
Ну а то, что страны НАТО, поддерживающие киевский режим, никогда не пойдут на одобрение бесполетной зоны, это понятно.
Второй вариант – это устроить бесполетную зону самим.
Для этого в принципе есть все: авиация флота, авиация ВКС, корабли, зенитные комплексы на берегу. Последние, правда, особенной роли не сыграют, потому что основные маршруты полетов БПЛА проходят явно вне зоны действия береговых ЗРК. Только старейшие С-200 да новейшие С-400 могут достигнуть целей на расстоянии 250 км, скажем, от Севастополя. Все остальные – увы.
Не самое большое расстояние. Фрегат с теми же С-300Ф был бы более полезен, но… Фрегат должен быть в определенном районе, не опасаясь воздействий со стороны противника.
Впрочем, учитывая, что практически все потери Черноморский флот понес на своих базах, в далеком море появление украинских безэкипажных катеров несколько проблематично, потому что их туда необходимо доставить. Значит, нужны корабли, которые тоже неплохо отслеживаются и поражаются.
Отследить такой корабль для нормального флота несложно. С авиацией – тем более. Но есть проблема несколько иного плана, она называется «нейтральные воды».
Тут все четко, ясно и понятно. Естественно, что все эти тяжелые беспилотники, которые могут часами висеть в заданном районе, они и висят. И наводят ракеты и БЭКи украинской армии на цели. Но летают они исключительно в нейтральных водах, над которыми, ожидаемо, находятся и нейтральные небеса.
И тут в дело вступает международное право, которое запрещает закрывать на продолжительное время воздушное пространство без необходимости. Вообще там все очень сильно размыто, как положено в дипломатии, понять, что есть «продолжительное время» и как его измерить в стандартных единицах непросто. Можно закрыть воздушное пространство района на период военных манёвров или ликвидации чрезвычайных ситуаций, но опять же, как это выразить в часах/сутках?
Ну и на самом деле, бесполетная зона надолго не вводится. В 2011 году в Ливии ввели всего на полгода, чего с лихвой хватило для того, чтобы разнести страну вдребезги, убить правителя и устроить хаос гражданской войны.
Кстати, пример Ливии можно продолжить: в 2018 году была объявлена бесполетная зона на юге страны во время наступления ЛНА (Ливийская национальная армия), в 2019 году на 10 дней остановили полеты, когда ЛНА брала под контроль нефтяные месторождения, плюс еще на 14 дней в 2019 году во время наступления в Западной Ливии.
Неплохой инструмент получения преимущества, надо сказать.
В нашем случае все длится уже два с половиной года и как-то окончания не видать. Поэтому вариант с легальным политическим введением бесполетной зоны – он ни о чем. Несмотря на практику. В мире есть постоянно действующая бесполетная зона в Тихом океане, в районе, куда роняют отслужившее свое спутники и космические корабли. Но Тихий океан и без того не популярное место для полетов.
Но Черное море – это весьма оживленный перекресток и вводить там ограничения на столь длительное время – так себе идея.
Но если отправить туда самолеты… Это будет несколько проще, чем с кораблями, и не менее эффективно. Беспилотники должны будут начать падать в волны Черного моря как… как осенние листья. При условии, что эти БПЛА будут обнаружены. Учитывая, что даже у старых флотских Су-27 радары вполне себе, обнаружат. И уронят.
Конечно, это не панацея, уничтожение БПЛА при помощи самолетов. Чуть хуже, но беспилотники будут работать из воздушного пространства стран-участниц НАТО, например, Румынии или Болгарии. И все эти MQ-9 Reaper и RQ-4B Global Hawk продолжат наносить ущерб интересам России в регионе, наводя ракеты и беспилотники на Крым и Краснодарский край.
Что получается?
Политическим путем Россия не сможет «продавить» вопрос о бесполетной зоне никаким образом. Вариант устроить бесполетную зону самостоятельно более реален, но… Как на это посмотрят «партнеры»? Разве можно вот так запросто поднять самолеты и сбить к чертовой матери «Жнецов»?
«Подержите наш шахи халиб», сказали хуситы и сбили уже 5 штук MQ-9 Reaper. Каждый стоимостью 30 миллионов долларов. То есть, всего наколотили на 150 миллионов. И ничего им за это не было. Равно как и за раскуроченные ракетами корабли.
Есть, с кого брать пример.
Конечно, поступать так, как делают мужики из Йемена – это круто. Мы для начала могли бы просто известить руководство НАТО, что принято четкое политическое решение – сбивать все без исключения беспилотники, которые могут представлять угрозу для безопасности России.
RQ-4B Global Hawk, оборудованный системой HISAR с радаром SAR/MTI хорошо «видит» на 400 километров, поэтому спокойно может просматривать необходимую территорию из нейтральных черноморских вод, да еще и за пределами действия российских зенитных комплексов. Поэтому ни к чему вести глупые разговоры об «отодвигании границ полетной зоны» и все такое. Проходили.
Сбить американский беспилотник в нейтральных водах – это не то чтобы casus belli, но думать надо. С одной стороны, как-то Йемену войну не объявили, с другой – такое дело тонкое, эти границы… Чуть влево или вправо – одного же «Жнеца» наши сбили, когда он не пойми чем у границы занимался. Или даже вроде бы что-то там нарушил…
Вообще, наконец, можно было бы провести настоящую «красную линию» и вдоль нее сшибать беспилотники, пока там, за океаном, наконец не дойдет, что это дело – себе дороже. В конце концов, мы что, хуже хуситов? Мы лучше. Потому можем сбить не одного «Жнеца», а десяток.
В конце концов, все эти международные документы и уставы – ничего не стоящая бумага. Последние приколы с Международным уголовным судом – лучший тому пример. На одних можно ордера выписывать, а у других иммунитет, потому что они вроде как на стороне сил добра. Ну так себе подход, хотя Нетаньяху должен в принципе гордиться, что его в один ряд с Путиным поставили и ордер выписали. Это теперь как в старые времена на «Миротворец» попасть было. Почетно и престижно, значит, делом человек занимался. Вот и ордер от МУС тоже что-то такое.
Фактически, многие страны НАТО уже являются участниками конфликта между Украиной и Россией, а потому работа американских БПЛА, наводящих ракеты и БЭКи на Крым и Краснодарский край – это такой же акт агрессии против России. И ликвидация таких беспилотников совершенно не станет поводом к войне, так как наведение ракет на российские города – ничуть не меньший повод.
Не для войны, для сбития БПЛА.
Нейтральные воды Черного моря – сложное место. Да, у нас не так много кораблей осталось, чтобы изобразить перекрытие районов, хотя можно было бы перебросить с Балтики подкрепление. Но есть авиация, которая могла бы стать не щитом, но мечом, точнее, метлой, которая выметет все эти беспилотники, действительно мешающие нам.
Вопрос исключительно в принятии соответствующих решений и отдании соответствующих приказов.
экспериментальный вертолет Contraves с пилотом перед запуском. (источник фото:Heli-Archiv Wernli).
В середине сороковых годов прошлого столетия - летательный аппарат под наименованием - "хеликоптер", он же "вертолёт" начал постепенно набирать популярность и доказывать свои возможности, как в военной, так и в гражданской сфере. До того, как одновинтовая схема (с одним несущим и хвостовым винтами) была практически повсеместно принята в вертолётостроении (в настоящее время большая часть вертолётов имеет именно такую схему), у некоторых изобретателей по всему миру возникла идея установить импульсные (или реактивные двигатели) на законцовки лопастей несущего винта. Всё это дело было связанно с простотой конструкции, в отличии от других вертолётов различных схем.
В длинный список компаний, опробовавших это решение, входит и швейцарская компания Contraves (эта компания была основана в Эрленбахе в 1936 году), построившая в 1950-х годах одноместный прототип с нестандартной системой управления. Этот вертолёт долгое время оставался малоизвестным и "окутанным завесой тайны". Удалось собрать в этой статье немногочисленные сведения об этом вертолёте.
Начиная с 1955 года, эта компания приступила к разработке одноместного прототипа, под руководством инженера Сленцеля(который позже переехал в США), проектировался он для военных целей, как вертолёт разведки и связи.
Задумывался этот вертолёт, как "быстро складывающийся" и транспортируемый в автомобиле, в частности в военном джипе. По замыслу конструктора, для управления этой моделью не требовалось практически никакого лётного опыта.
Вертолёт (который, по-видимому, так и не получил официального обозначения) имел 6-метровый двухлопастный несущий винт, приводимый в движение двумя импульсными реактивными двигателями, разработанными этой же компанией Contraves. Двигатели имели диаметр около 80 мм и создавали тягу около 15 кг каждый. Ротор вращался со скоростью около 600 об/мин.
Импульсные реактивные двигатели были установлены на отдельных стержнях, на этом снимке на переднем плане видна одна из двух импульсных реактивных установок, установленных на экспериментальном вертолете Contraves. (источник фото: Heli-Archiv Wernli).
Импульсные реактивные двигатели были установлены на отдельных стержнях с профилем крыла, расположенном перпендикулярно лопастям на расстоянии около 1,50 м от втулки несущего винта (смотри фото выше, то есть не на самих лопастях, такого я не видел ни в одной подобной схемы, довольно оригинально и вполне разумное решение, на мой взгляд).
Топливо подавалось к импульсным реактивным двигателям с помощью двойного поршневого насоса, который находился в 30-литровом топливном баке, а сам бак служил опорой для кресла пилота. С помощью двух рычагов пилот регулировал подачу топлива и, соответственно тем самым увеличивал или уменьшал мощность. Расход топлива оценивался примерно: 60 литров в час. Металлические лопасти были оснащены гидравлическими амортизаторами, и они соединялись со втулкой несущего винта с помощью шарниров. Втулка несущего винта устанавливалась сверху металлической конструкции. Также имелся баллон со сжатым воздухом, который использовался для запуска импульсных реактивных двигателей.
На переднем плане - органы управления и приборы, используемые на экспериментальном вертолете Contraves. (источник фото: Heli-Archiv Wernli).
Имелась у вертолёта и приборная панель, на которой были установлены некоторые важные элементы управления и приборы: - прибор, измеряющий скорость вращения НВ; - манометр, показывающий давление воздуха в баке; - двойной индикатор расхода топлива, индикатор запаса топлива (топливомер); - клапан, закрывающий подачу топлива, - и электрический выключатель.
Описать каким образом управлялся этот аппарат мне будет сложно, но я постараюсь, надеюсь Вы поймете как это работало....
Вертолёт имел нетрадиционную систему управления, основанную на простом смещении центра тяжести. (Среди пионеров, выдвинувших эту идею, был авиационный инженер Чарльз Хортон Циммерманн (1908-1996), который в 1930-х годах пришёл к выводу, что обычного балансирования человека достаточно для управления небольшим летательным аппаратом. Его теории были окончательно подтверждены, когда в начале 1950-х годов была построена летающая платформа Hiller VZ-1 Pawnee. Эта концепция, названная Циммерманом "кинестетическим управлением"). В прототипе Contraves сиденье пилота было установлено над баком и могло перемещаться вперёд и назад. Перемещая свой вес (а значит, и центр тяжести), пилот, пристегнутый страховочным ремнем к трубе перед грудью, мог выбирать, в каком направлении двигаться. Перемещая своё тело влево или вправо, так он получал боковое управление.
Ноябрь 1957 года - прототип вертолета Contraves проходит испытания в сельской местности недалеко от Делемона. В целях безопасности летательный аппарат удерживается тросами. (источник фото: Heli-Archiv Wernli)
Передвигая правой рукой ручку вверх-вниз, пилот управлял углом наклона лопастей (то есть рычаг коллективного или же общего шага). Поворотом ручки пилот управлял подвижным стабилизатором (изготовленного из лёгкого алюминиевого сплава). Несущая труба стабилизатора крепилась к опоре втулки несущего винта. У вертолёта было небольшое обычное полозковое шасси с колеёй около 100 см. Вес пустого аппарата составлял около 30 кг, а максимальный взлётный вес оценивался в 140 кг.
Лётные испытания проводились в сельской местности близ городка Делемон. Испытания проводились на привязи, под управлением пилота - испытателя Г.Янотти. Во время одного такого испытательного полёта, летательный аппарат упал и был повреждён, восстановлению не подлежал, пилот при этом не пострадал, отделавшись незначительными ушибами.
Попытки воссоздать проект и оснастить его обычным бензиновым двигателем была отклонена, а впоследствии проект окончательно был свёрнут и забыт. Это всё, что мне удалось найти об этом причудливом летательном аппарате...
Да ещё в дополнение сама компания Contraves начала свою деятельность в середине 1930-х , и основным её направлением было - разработка и создание зенитного оружия, каким образом она занялась проектированием вертолёта, для меня остаётся загадкой.....
Если вы смотрели классику в виде фильма «Касабланка», то вы знаете, кто такой Хэмфри Богарт. Если вы знаете, кто такой Хэмфри Богарт (если что – лучший киноактер за всю историю по версии американского института киноискусства), то можете знать фильм «Стучи в любую дверь», из которого и вышла эта фраза, ставшая этаким девизом весьма известных личностей, таких, как Сид Вишес, Дженнис Джоплин, Джимми Хендрикс, Джим Моррисон, Курт Кобейн и так далее.
А причем здесь «Боевой сокол» F-16, который вот-вот должен оказаться в небе Украины?
Ну вообще они, «соколы», уже там. Наши локаторщики их уже неоднократно видели на своих экранах, в центральной части страны. Пока что маскируются среди вылетов МиГ-29 и Су-27, которых отмечается на удивление много, то ли кто-то еще поделился, то ли реально подлатали свои и берегли именно на этот случай.
В принципе, удивляться не стоит. Обещали же, что первые F-16 прибудут в распоряжение ВСУ где-то в июне этого года? Обещали. И, кстати, не первый раз уже на Западе играют эту репризу, когда о поставках какого-либо оружия официально заявляют через пару-тройку дней после того, как оно уже вовсю применяется в боях. Этакое «Ах, да, мы поставили это».
Потому наличию F-16 в небе Украины совсем не удивлюсь, более того, уверен, что в кабинах самолетов сидят совсем не украинцы. Ну просто потому, что надо не пиар гонять, а делом заниматься. А после полугодового обучения украинские летчики – простите, это как в плохие времена после 4 часов налета в аэроклубе за штурвал «Яка» садиться.
Ну вы все поняли аналогию.
Потому, есть такая уверенность, что в эфире там не украинский язык, а что-то другое. И на аэродромах тоже, потому что научить опытного летчика летать по аналогиям его службы – это одно, а вот с техниками и инженерами, особенно по радиоэлектронике, простите, все по Станиславскому. То есть, не верится совершенно. Не украинцы там шуруют, готовя «соколов» к полетам.
В общем, прямо хочется еще и песенку процитировать: «Куда вас, сударь, к черту, занесло?»
Боевой путь «Сокола» с 1978 года был длинным и тернистым, роль колючек в основном играли ракеты советского производства. Потом список стал более длинным, но F-16 как-то дотянул до наших времен, пусть и не в роли ведущего самолета ВВС США, наводящего ужас на все летающее. Так, крепкий середнячок. Пусть во многом и «самый» - самый массовый из четвертого поколения, самый популярный в мире (25 стран) и так далее.
Были, конечно, интересные моменты разного толка в карьере этого в общем замечательного самолета, он даже был «русским».
На самом деле все больше похоже на какой-то летучий дурдом: F-16, который никогда не стоял на вооружении флота, на снимках с гордой надписью NAVY на фюзеляжах несет на себе еще и опознавательные знаки ВКС России (правда, с китайским привкусом) и даже бортовые номера в нужных местах.
На самом деле – это прямо иллюстрация дня сегодняшнего тут, неподалеку, в трех сотнях километров от меня.
Если проявить интерес, то этот самолет обзывался в справочниках как F-16N. Сделанный на базе F-16 Block 30, имеющий «некоторые отличия». Но отличий там – мама родная, реально это другой самолет.
Совершенно неприспособленный для ведения воздушных боев. Точнее, приспособленный, но для учебных. На нем изначально отсутствовала пушка и боекомплект, что пришлось компенсировать балластом, не было и электропроводки, необходимой для пуска ракет и сброса бомб.
Все, что мог этот самолет – просто летать, изображая российский самолет.
Да, все правильно: эскадрилья «Агрессор» той самой школы «Топ Ган», точнее, Fighter weapons school. Только летали на них не Том Круз сотоварищи из Голливуда, а более прозаические летчики авиации флота США. Опытные асы учили своих коллег, изображая российские самолеты.
И вот теперь «Сокол» стал вроде как украинским. Примерно с той же степенью боеготовности, потому что можно долго рассуждать, но то, что Су-35 его без масла на завтрак сожрут – сомнений нет.
Но никто и не станет бросать столь сложно доставшиеся F-16 в «собачью свалку» с российскими истребителями. Не для того просили, если уж так.
Очень сложно сказать, кто и как готовил украинских летчиков и техников для F-16, но даже с «импортным» персоналом все будет не так роскошно, как хотелось бы Киеву.
Зеленский не раз говорил, что для того, чтобы дать отпор России, ВСУ должны получить 120-130 самолетов. Понятно, что никто столько не даст, у Европы просто нет столько «Соколов» «на вынос». Потому что-то дадут и сперва будут очень внимательно наблюдать, что из всего этого выйдет. Чтобы не получилось, как с немецкими гаубицами и американскими танками. Самолет – еще дороже, кроме того, F-16 все еще производится под заказ для стран третьего эшелона, потому нечего тут имидж лучшему самолету портить.
Естественно, будут смотреть на то, как летают «украинские» летчики и работают «украинские» же механики. Но если эти проблемы решены при помощи наемников, то вот некоторые другие проблемы решить будет непросто.
F-16 нужны «свои» ВПП. Взлетно-посадочная полоса, созданная по стандартам СССР, очень сильно отличалась (не в лучшую сторону) от идеального покрытия ВПП американских ВВС. Потому у нас во всех КБ работали над шасси, которым зазоры в бетонных плитах ВПП ни о чем (а не делать их нельзя по причине приличных перепадов температур почти по всей территории страны), в отличие от американцев, которые могут себе позволить строить идеальные ВПП, ничем по гладкости не уступающие палубам авианосцев.
Нет, молодцы, конечно, русским нос утерли, но вот что МиГ-29, что Су-27 – они могут сесть там, где надо, а не где можно. А вот насчет американских самолетов такой уверенности нет. Тут можно вспомнить исторический пример, когда после окончания войны во Вьетнаме в руки советских специалистов попал экземпляр F-5E Tiger. Машина в общем новая, пусть и не топ: по клыкам «Тигры» в небе Вьетнама отхватывали систематически.
F-5E Tiger на испытательном аэродроме ГК ЛНИИ в г. Ахтубинске
«Тигр» попал в руки испытателям, которые начали его изучать. Но облетать по полной программе не получилось: после пятого или шестого полета стойки шасси чудом не подломились. Оказалось, от посадок на наши ВПП у машины повырывало шлицы в стойках.
Очень сложно сказать, в каком состоянии сегодня основное большинство украинских аэродромов и на что там взлетные полосы похожи. Но что-то мне подсказывает, что максимум на «троечку».
А ведь «Соколу» требуется не только ровная, но и идеально чистая полоса. Низкое расположение воздухозаборников не располагает к взлетам в условиях грязной ВПП, дело может закончиться неприятностью для всех.
Топливо. Вот тут вообще песня матом под бандуру, ибо то, на чем летали МиГ-29 и Су-27 ВВС ВСУ, то есть, авиационное топливо Т-6 или Т-8В очень сильно отличаются от американского JP8. Более того, вызывает сомнение, точнее, есть уверенность в том, что остатки украинской промышленности могут освоить выпуск JP8 и неприятного компонента его, гидразина, который должен храниться отдельно.
То есть выручит украинских летчиков только импорт. Здесь, конечно, пока все в порядке, и добрые американцы, скорее всего, привезут, скажем, из Польши или Румынии достаточное количество этого топлива. Но вот если начнутся изменения в первую очередь в подходах российской армии в плане нанесения ударов по логистическим узлам, то фейерверк из горящих цистерн с авиационным керосином может стать неким лозунгом «Отлетались».
Кроме полустерильных ВПП, «Соколам» потребуются ангары, хранилища топлива и его токсичного компонента гидразина. Конечно, говорить о таких работах в соответствии со стандартами НАТО не стоит даже пытаться, но времени и денег это все равно требует.
И последнее. Истребитель четвертого поколения американского производства – это не Д-30 или БМП-1. Да, он в чем-то им почти ровесник, но для самолета, в отличие от более простых систем вооружений, нужны специализированные сервисные центры. Современный самолет увы, но требует технического обслуживания после каждого полета и настройки бортовых систем. А иногда и замены каких-то блоков оборудования. Тут стоит почитать, с какими адскими усилиями Польша шла в НАТО, как поляки переходили с советской на западную технику.
Да, конечно, в сегодняшних условиях на инструкции НАТО по обслуживанию самолетов можно и наплевать, но… просто это сократит и без того невеликий ресурс переданных самолетов. Если это были датские – они все равно готовились к списанию, так что летать им оставалось не так много. Да в принципе и с другими точно такая же ситуация. Никто не расстанется со столь дорогостоящим вооружением, как самолет, не выжав из него все возможное.
Вообще большинство вменяемых экспертов сходится во мнении, что появление F-16 у ВСУ вряд ли сможет кардинально изменить ситуацию на поле боя в пользу киевского режима.
Конечно, «Соколы» смогут быть весьма и весьма полезны при перехвате таких целей, как крылатые ракеты, благо последние не обладают такой скоростью, как, скажем, сверх и гиперзвуковые собратья. Ну сброс таких ракет, как «Шторм Шэдоу» с относительно безопасной дистанции.
Но лихих воздушных схваток с теми же Су-30 и тем более Су-35 мы не увидим. Самолеты разных классов и лезть на легком истребителе под русский самолет, который и видит дальше, и ракеты пускает на большие расстояния – это бред. Оно понятно, катапульта, парашют, гвинтокрыл поддержки – это все да. А если к этому добавить российские РЛС, которые прекрасно видят больше половины воздушного пространства Украины, да еще прибавить к ним РЛС на территории Беларуси…
И даже не трогая ЗРК типа «Бук», «Тор», «Оса», «Панцирь», просто достаточно напомнить, что у нас все еще достаточно С-300 и С-400. И именно эти ЗРК представляют самую большую опасность для американских самолетов, которые, есть именно такая уверенность, в самое пекло на передовую не полетят.
Значит, придется поработать в этом направлении. Как говорится, если гора не идет к Магомету…
На самом деле, давайте посмотрим, как идут дела у тех образцов техники, на которые возлагались столь большие надежды у Киева?
Где САУ Pz.2000? Не очень с ними, многие в ремонте, некоторые все.
Где «Леопарды»? Вообще без комментариев.
Где «Челленджеры»? В основном шкерятся по тылам, до передовой как-то не доползли.
«Абрамсы»? Да тоже так себе.
Продолжать можно долго, но суть одна: образцы европейского и американского вооружения, попадающие в жернова войны на Украине, исправно перемалываются. Иного и быть не могло, более того, скорее всего, за F-16 начнут охотиться азартно и с огоньком, как гонялись за «Леопардами» и «Абрамсами».
Дело совершенно не в призовых. Нет, конечно, премии – это неплохо, но покалеченный зверинец в Москве – ничуть не хуже. По крайней мере, как акция демонстрации успехов российской армии это было выше всяких похвал. Что-то, а шоу в Минобороны делать научились.
F-16 благодаря множеству причин обречен именно на такой финал. Не так важно, что станет причиной «падения Люцифера», ЗРК, необученные пилоты, неопытные механики и неподготовленные инженеры, работа ВКС или ракетных войск будущего в рядах ВСУ нет ни у чего. Все, что попадет в распоряжение украинских военных, рано или поздно, но будет уничтожено.
И это вызывает много меньше сомнений, чем будущее F-16 на службе ВСУ.
Так что девиз «Живи быстро, умри молодым, оставь красивый труп» - это весьма жизненно. А красивые трупы пригодятся для выставок на Поклонной горе и в парках «Патриот».